2021-04-16 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
国交省としては、今後の目標として、この日本の船舶造船のシェア、二〇二五年、四年後までに三〇％、現状の二二％から三〇％に上げるというふうに目標を掲げています。勇ましい数字なんですが、非常に競争力があるようなマーケットであっても、四年でマーケットシェアを二二パーから三〇にするというのは大変なことなんですね。
国交省としては、今後の目標として、この日本の船舶造船のシェア、二〇二五年、四年後までに三〇％、現状の二二％から三〇％に上げるというふうに目標を掲げています。勇ましい数字なんですが、非常に競争力があるようなマーケットであっても、四年でマーケットシェアを二二パーから三〇にするというのは大変なことなんですね。
それは、日本の船舶、造船の状況を見ていただければ、よく実績が示しているのではないかというふうに思います。
○政府委員（小川健兒君） 過去にダンピングの事例があったかどうかということかと思いますが、まずダンピングの調査というのは、当該建造契約が、外国の造船事業者と我が国の船主あるいはその子会社などとの間で結ばれたものが要するに正常価格を下回るものであるかどうか、あるいはその建造契約が我が国の船舶造船所に損害を及ぼし、または損害を及ぼすおそれがあるかどうかということについて、詳細な調査を行ってダンピングかどうかというのが
我が国の造船所におきましては、小型船舶造船業法によりまして、主任技術者を置いて、そのことを運輸省に届け出なくてはいけないという義務があるわけでございまして、この主任技術者というのは大変高い水準を持っております。
小型船舶造船業法に制定されている造船所は主任技術者を選任して運輸省に届け出るということになっているそうでございますが、この主任技術者は、大体ほとんどのドックで大変水準が高いということを私は聞いているのです。
だから船舶、造船についても、できる限りの利子補給だとか、不況構造業種としてのいろいろな政府なりの努力はしておりますが、民間レベルの中でできるもの、やっぱりこれは商船ですから、利益につながって結構だと思うのです。そのためには幾ばくかの先行投資というものをやらなければいけない。
船舶が不況であるならば、この際思い切って先駆け、前向きの形において船舶造船計画を海上保安庁がとられて、そしてこの船舶不況に対する一つのてこ入れをされたらいかがかと思うのでありますが、関係各位のお考えはいかがでございますか。
この際やはりもっと内航海運を重視していこう、こういう立場で国の政策を、中小船舶、造船所も含めてそこに私は重点を置くということが当然のことではないかというふうに実は考えております。この立場に立ってもう一度大臣から御答弁を願いたいと思います。
御引用なさいました運輸白書は、その部分は船舶造船技術の各論について触れたものでございまして、その文句はそのとおりでございますけれども、まさにそこに、この当時の白書で書いたとおり、川崎重工におきましてノルウェーの船主が発注をいたしました日本で建造される最初のＬＮＧ船が、来年ごろ竣工の見込みにいまでもなっております。
次に、時間がございませんので少し船舶、造船に対するお尋ねをいたしたいと思うわけでありますが、私が考えていた造船不況というようなものはいまのところ大手造船業者に対しましてはそれほどではない。しかし行き先は真っ暗だというようなことだと聞いているわけであります。
われわれのほうの、いまの業界としての問題につきましては、いまの大型の造船工業会、それから中型造船工業会、この二つは、特に大型の場合には従来あった公益法人でございますが、小型船につきましては、先生御承知の小型船造船業法が成立いたしましたときを契機といたしまして、その小型船舶造船工業会というものが設立されまして、いろいろ共同の利益をやっていくということにつきましては、政府側も相当強い行政指導をやったわけでございます
その次にまた、これは公益法人、たとえば少型船舶造船工業会を通じまして、本土と同じような形で技術講習会とか経営講習会とかを行なっております。 次に、公益事業といたしまして、ただいま先生からお話のございましたオニヒトデの駆除に対します資金といたしまして、本年度約三千万円の予算を計上いたしまして、必要なときにこれを沖繩県観光開発公社にお支払いできるように準備をいたしておる次第でございます。
しかし、戦後、壊滅いたしました船舶、造船関係につきましては、最初計画造船ということで、利子補給を兼ねた国の非常な助成をしなければならないという方針でございました。国と国民との一体となった努力によりまして、今日三千五十万トンという世界一の現状を築きましたことは、御承知のとおりであります。
いよいよ詰めの段階に入ったようでありまして、防衛庁のほうも早く自分のほうで使いたいですから、いずれもアメリカの基地のままで、一号から三号は自衛隊が、四号、五号は日本の運輸省が中心になってでしょうが、日本政府がこれを共同使用——事実上は民間の船舶造船会社に共同使用させようという方向で進めようとしておられるようであります。それは従来の政府の答弁から見ると非常に違っているわけです。
また、日本に石油やその他の資源を運ぶ船舶——造船、海運業も私は同様な公共事業だと、こういうことになると思うのですね。 それじゃ、石油を運ぶという意味ではタンク車やタンクローリーも公共事業と、こういうことになってくるのですね。タンク車やローリーをパイプにかえる、これは輸送手段の変化にすぎないのであって、その事業が利潤追求の事業である本質に私は変わりないと、こういうふうに思いますね。
海運というものは自由にどんどん民間において伸ばしていくものはどんどん伸ばすという、海運自由の原則というものがいま世界的にあるわけですが、造船王国わが国は、船舶造船においては世界的にもトップレベルでありますから、当然こういう考えはあるかもわかりませんが、発展途上国との間の関係ですね。幾多の発展途上国との経済的交流、これがあるわけですから、その点はどのように考えていくのか。
○田代委員 まず次官に御質問いたしますが、日本の船舶造船群業というのは現在世第一位になっている。しかもこれが将来としては世界のそういう業界から日本の国際的な面から見て、この占めるシェアというのはおそらく日本が世界を独占するのじゃないか。
実際にノールウェーと日本との経済関係全般を申しますと、確かにかつては日本の出超でございますが、これは出超の分は船舶造船関係だけであります。造船以外につきましては、大体輸出輸入が均衡状態でございます。それから、主たる影響という点から申しますと、資本取引の関係で日本がノールウェーの技術を買っております。また、日本もノールウェーに技術を輸出しております。それの使用料につきまして若干影響かございます。
○木村美智男君 最後に、この法案をつくるために長い間小型船舶造船業の人々が、何といいますか、いろいろ苦労して、しかも、要望をして今日こういうようなことになってきたという経緯から考えれば、これからいろいろ運用するにあたって、小型船舶工業会といったようなものに、いろいろの意味で相談をかけ、あるいは意見を聞き、そして、でき得る限りそういうものを窓口にして、この法案が意図するところにひとつ軌道に乗せていくと
そのような利用の発展しました事業化という段階に達しますと、それぞれの省庁が責任を持って行なっております発電関係の行政、あるいは海運、船舶、造船の行政というものと密接不可分になってまいります。
海運業は、基幹産業として、わが国経済の発展のため重要であることは論を待たないところであり、国際的な視野の中でわが国海運の位置づけを考えるならば、船舶造船、港運事業、労働対策等、海運業及び関連産業全体について前向きの施策を樹立しない限り、国際競争力の培養はおろか、取り残されていくことは、火を見るより明らかであります。